一种为祥君看取，半禳灾沴半涨价
——为什么北京暴雨后出租车没有大规模涨价？
李华芳
1引言：真实世界的经济学
2012年7·21北京暴雨事件的各种争议里，有一个问题被反复提及，就是在暴雨中出租车要不要涨价的问题。有一些“涨价派”朋友对坚持自由主义立场但批评涨价非常不理解，这篇文章将解释为什么"涨价论"在这里是错的，以及为什么坚持自由主义立场与批评涨价论是并行不悖的。
在进入主题之前，需要澄清一个问题，那就是真实世界的经济学着重要讨论的是什么与为什么，至于应不应该则是另一个层次的话题。关于这实然与应然的问题，在经济学上的对应就是实证经济学与规范经济学的区别，前者主要解释为什么是这样的，后者主要处理应该要怎么样。应该怎么样，这标准不容易统一，公说公有理，婆说婆有理，难处理。具体到对经济学功利主义而言，康德的阴影是一直存在的。所以对经济学的辩论而言，说一种经济学观点是错的，从经济学内部来论证该观点的错，比从经济学外部来论证该观点是错的，要有力得多。当然政治学家和社会学家可能会不同意这种观点。
本文没有特别高明的论断，都是所谓真实世界的经济学。周其仁很早就指出，就真实世界的经济学而言，研究的出发点“假设”要符合真实世界（Real）的情况，并且最好还“易于处理（Manageable）”。为什么不仅要易于处理，还要真实呢？周其仁介绍了科斯的看法。因为在科斯看来，这种为了易于处理而放弃真实的倾向，已经导致如下不良倾向：“当经济学家们发现他们不能分析真实世界里发生的事情的时候，他们就用一个他们把握得了的想象世界来替代”。所以当北京的出租车在暴雨时没有大规模涨价时，他们不去探究为什么没涨价、是什么约束了涨价、这些约束哪一些是不符合市场规律由政府强加的，哪一些则是自发秩序的扩展带来的，而是直接用一个“应该涨价”建构了“并不存在的完全竞争的市场”。
在上述关于约束的问题没有了解清楚之前，他们真的确定如果允许出租车涨价，就会提高客流与出租车的市场出清程度吗？大部分不深入研究的人都是这样欺骗自己的，“坚信”自己是对的，那就让他们永远正确下去吧。因为“不深入研究”这件事，按照涨价论者的看法，就只存在一种情况，对他们来说机会成本太高了。但对于真实世界的经济学来说，还有一种情况是专业知识水平过分低下以至于没有办法进行深入研究，这往往是“真实的约束”。比如说，相较于上过大学受过经济学专业训练的学生，未受大学教育或接受大学教育但未受经济学训练的学生在处理一些经济学问题时，往往比较困难和更加容易出错。如果我们控制住每个人在特定的时间段回答一个相同的经济学问题，将机会成本的考虑撇除在外，就容易发现这种差异了。不过这不是本文要深究的问题。
这篇文章主要解释以下几个问题：第一，为什么事实上暴雨中出租车没有大规模涨价？第二，在什么条件下涨价论有可能是对的，或者说涨价论的适用条件是什么？第三，现实中到底有没有其他的制度可以处理灾难中的困境？如果有，这类制度是什么？其为什么能起作用？
2真实世界：“双跳灯”免费助人行为
对那些愿意多了解事实的朋友来说，任务也很艰巨。因为关于这个出租车要不要涨价问题的相关的事实并不太清楚。我将区分两类不同的约束，一类是人类行为造成的约束，一类是自然局限。人类行为造成的约束包括政府管制、企业经营管理策略、市场竞争、以及其他志愿行为的影响等；自然局限主要就是暴雨，但仔细来说暴雨到什么程度其实也会影响人类行为，所以大体上不妨分成：1暴雨灾害，例如7.21北京暴雨之灾，这里的假定是灾难是不确定的（uncertainty），所以无法通过概率测算求解，这也比较符合北京此次事实上的灾害。不过可能也有人会认为这其实属于恶劣天气的情况，司机依旧可以出车，而不是到了司机也不能出车的地步，我觉得这种说法也不无道理，毕竟在uncertainty和risk之间做出判断不是那么容易，但即便在恶劣天气情况下，也并非所有情况都适用涨价解决方案，回头我们会讨论这一点；2恶劣天气，即可以通过一般概率来求解，例如降水概率或者几级台风的概率等，目前的天气预报大体可以是基于概率作出的；3一般天气，也就是天高云淡风清月朗的日子，是确定的好天气。
就目前来看，涨价的行为（也被公众从道德上评价为“趁火打劫”）并不多见，“涨价派”会提出那是因为“不允许涨价”。“如果允许涨价，‘应该’就会市场出清”，其结果是司机多出车，受困暴雨的群众越急着回家的越容易打到车，最终能回家的人越多，司机也赚得多。这里的问题是，并没有提供对司机涨价意愿的调查报告。肯定有愿意涨价的司机，也不能排除有不愿意涨价的司机。而且即便是抽样调查司机的涨价意愿，也有可能司机在此种问题面前，故意改变自己的答题意愿。
所以还是从行为后果去看比较恰当。从目前了解到的情况来看，7月21日那天，除了个别报告的案例中司机“漫天要价”，例如原本100元人民币左右的路程现要价400-500元之外，更多的案例报告了两种情况，第一种情况是出租车司机没涨价客户要多给结果还被拒绝了，还有一种情况是私家车包括部分出租车加入了“双跳灯”免费助人的行列，这最后一种情况是目前报告最多的。根据“双跳灯”行为的发起人估计，至少有上千辆车加入了“供给”。相比于北京庞大的车辆总数而言，这个数字实在算不得什么。但相比“双跳灯”行为，“漫天要价”行为少得可怜，这个观察大体可以成立。如果有新的证据证明这一观察是错误的，我会乐意修正我的看法。
如此问题就来了，为什么出租车司机没大规模涨价？个别行为在经济学上的偏离，会因为不够显著而被剔除。这意思是，大体经济学要解释的是较为普遍的现象，而不是个别的现象，例如薛兆丰提出他曾经个人加价租到了出租车，这就不属于经济分析的范畴。我们见识过一个个人奇奇怪怪的行为（例如手淫而亡之类的），但因为统计上不够显著，最多作为茶余饭后的谈资，而不会成为科学分析的对象，当然也就更加无法作为某一项结论的证据了。顺便说这一行为违反了《北京市出租汽车管理条例》第十七条的规定，尽管对乘客违反条例的行为难以处罚，这种乘客主动议价的风险最终由出租车司机承担。这里还要顺带批评一些在公共讨论中比较活跃的人士，经常以我个人曾经如何如何，我有一个朋友怎样怎样，就试图推出一个一般化的结论来，这是很不恰当的。具体到薛兆丰的个案而言，很有可能不加价和加价其实租到出租车的时间是一样的，或者说差别是不够显著的。除非有足够多的人在加价后比原来“显著”更快得租到了车，我们才分析此类行为。在7·21暴雨中，很显然这里最值得分析的行为是“双跳灯”免费助人行为。
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3约束条件
3.1暴雨灾害
让我们将约束条件慢慢拆分出来，一个一个进行分析。正如我们之前提到的，灾害天气，恶劣天气和一般天气是不同的。灾害的要害在于不确定性，无法用概率测算。7·21暴雨灾害，我将之定义为灾害天气。也有人认为在灾害天气和恶劣天气之间只是概率大小的问题，都可以通过测算风险（risk）的方式来进行核算。不过随后北京媒体等领导作秀只欠大雨的故事似乎表明不确定性与风险还是有差异的。所以我个人还是倾向于奈特对风险和不确定性的解释。
为什么这么区分很要紧呢？因为这涉及到对等车的人到底是属于灾民还是属于顾客的区分。如果等车的人属于受灾人群，那么采用“价高者得”的经济分析是否依旧合适呢？这里会遇到很多现实中的考虑，从笑话“老婆和老妈同时如水都不会游泳而只有你会时但你只能救一个时先救谁”到四川5·12地震中“先救学校的学生还是其他地区的受灾群众在救援力量有限的情况下面临不得不的选择”。简单来说对待受灾人群，是无法简单应用价高者得的做法的。
伦理上遇到的挑战我们就不说了，比如该让领导先走还是让下面有人出价最高的先救？即便从经济的角度去考虑，依旧无法得出此时应该采用价高者得的结论，因为在这种情况下采用“价高者得”的技术成本非常高，迫切希望活下来的人可以谎报一个高价，但即便其无法支付在要立即做出救还是不救决策的情况下，是难以考核的。且不说还有其他各种复杂的未预见的问题，极端来讲，诸如有一万现金但喉咙受损的人可能不及一个身无分文但发出求救声的人，后者更容易被发现定位从而得到及时的救援。当然，这里最关键的是说，没有市场。因为受灾者和救援者并不处于平等的关系，违反了市场“平等主体之间自愿交易”的原则。因此将7·21暴雨灾害当成普通的天气甚至恶劣天气一样来讨论，可能并不是很合适，因为这里并没有市场存在，在主体不平等的情况下，发现价格以及讨价还价要么因为耗时太久要么因为交易费用太高而无法实现。
但并不是说关于天灾就没有市场机制的作用了，除了巨灾保险这种已经非常成熟的市场形式之外，救援是不是一定要依靠政府力量而不能使用商业力量，则是完全可以商榷的。商业救援力量也一直处于发展中。不过往往在灾难面前，政府强制力和社会志愿者的力量是最常见的。这或许与灾难救援所需要的及时性有关，因为市场的调整需要一定的时间，没有办法瞬间调整到位。尽管在灾后重建中，市场的作用就显著体现出来了。
3.2政府管制
假定上述分析已经明白展示了在北京7·21暴雨灾害中应用简单涨价论的不合时宜性，那么下面要讨论的是在何种条件下“涨价论”可能是对的。例如在恶劣天气中，出租车司机可以临时涨价吗？“涨价论”者认为允许司机临时涨价，这将有助于司机权衡出车风险和涨价收益，从而在结果上增加了更多的出车量，也就有利于恶劣天气中等车的市民。这时候乘客并不是灾民，而且司机可以基于概率考虑出车风险。这样最不能忍受在恶劣天气中等待的乘客出价最高，司机赚得多，出车多，更多人获益，是个多方共赢的局面，这也是持“涨价论”者考虑到的一个特殊情况：即恶劣天气条件下，出租车市场竞争程度高，那么涨价论或许是站得住脚的。
这里要简单说一下出租车市场的竞争程度，一般来说一个大城市只要不是一家出租车公司垄断，我们就说其竞争程度还可以吧。北京市政府只是在牌照总量管制上有限制，而出租车公司之间依旧是有竞争的。所以北京出租车市场的竞争程度可能不如纽约或者上海，但如果说北京的出租车市场就是个完全垄断的市场，恐怕也是不合适的。在这种情况下，当然应该继续反对政府对出租车牌照的数量管制，不过我支持这种反对数量管制的理由是从长远看竞争将会提供出租车服务的质量和安全性，从而节省了在安全管制上的成本。简单来说就是与其花钱打击黑车，认为较难保障服务品质和安全（其实并没有太多的证据表明黑车的服务不好安全性不高，相对于黑车收取的较低的价格，即便服务质量稍低要忍受更大的不安全风险，也是消费者的选择而已），不如放开数量管制让黑车合法化，加入到为人民服务的队伍中来。况且这还有助于减少黑车帮派之间为争夺地盘而产生的冲突，也有助于减少执法者与黑车帮之间的猫捉老鼠的成本，促进和谐社会。
但这里的确存在另一种形式的政府管制，及在恶劣天气条件下，出租车也不得单车与乘客议价。出租车之所以不是单车议价，而是一般由出租车公司或行业协会统一定价的理由其实也是为了节省每一次议价的成本。不然最有可能发生的情况就是每一次司机都和乘客单独议价，有道德风险。例如车拉到半路涨价，或者出了安全问题司机一走了之等情况。为了防止此类行为造成巨大的交易成本，就采用公司和行会形式来降低成本，毕竟跑得了和尚跑不了庙，没有了司机还可以找出租车公司或者行会。但具体到北京而言，还需要考虑政府管制的影响。因为按照《北京市出租汽车管理条例》的相关规定，出租车是不能擅自议价的，违反此项规定，乘客可以投诉。不过事实上存在出租车自行议价拉客的现象，表明这类违法规定的行为还是值得冒一定风险的。这可能与出租车的多头管理方式有关，根据第三条的规定：工商行政、税务、物价、劳动、公安、公安交通、技术监督、旅游等管理机关，按照各自的职责，依法对出租汽车进行管理。这么多婆家就难免出现到底谁去管的问题，扯皮和推诿是免不了的，所以这也给出租车冒险违反规定提供了机会。
《北京市出租汽车管理条例》还有一些有趣的规定，例如第十五条第七款规定出租汽车驾驶员在营运时，必须正确使用计价器，不得与乘客议价，不得向乘客索要财物，收款后需要给乘客找零钱时，必须找零钱；而且在第十七条第二款对乘客在乘坐出租汽车时应当遵守的规定也做出说明：按照计价器显示的金额交付乘车费用或者按照规定购买车票，不与驾驶员议价。《条例》对司机违反规定的处罚金额从100到2000元不等，这种处罚的代价太小或许也成为出租车司机愿意冒险违规的另一个理由。毕竟暂扣营运资格和吊销执照这种代价比较大的处罚是非常罕见的。从现有的《条例》来看，不仅出租车司机不允许议价，乘客主动议价也是不行的。但事实上对乘客议价行为并没有规定相应的处罚，司机虽然要承受金钱处罚的风险乃至被吊销执照，但这类风险比较小，而且《条例》规定的处罚也很难执行，因此司机权衡风险与收益，在一定条件下依旧会选择违反规定进行运营。从上也可以看出这一《条例》有诸多不合理之处，并且切实执行的成本也非常之高，所以可以认为是一个无效的管制。
3.3现实局限
不过我们发现在恶劣天气条件下，出租车司机有两类不同的司机行为。一类是仍旧采用不涨价，在候车点接送乘客；另一类是不在制定候车点不按计价器与乘客议价。需要承认的是，在恶劣天气中，这两类情况都是存在的。那么问题是同样的出租车司机为什么选择了如此截然不同的行为呢？甚至同一个司机上午还在街角议价拉客下午就去了排队点候车，尽管一整天都是恶劣天气呢？相对应的，乘客的行为也分为在候车点候车，以及在街角议价。为什么会形成两个并存但不同的市场？这才是要分析的关键所在。实质是这两种行为对应的是对预期的成本和收益的不同判断。在候车点，节省的是寻找乘客的时间；而在街角增加的单独议价的预期收益。所以这两种情况并存。之所以大量司机依旧选择候车点，主要是一来街角竞争激烈，尤其在大量黑车存在的情况下，胜算不大；二来受到出租车公司管理制度的限制，不能单车议价，到街头拉客违反了与企业签订的规定。当然，我们在上面已经提到公司管理的限制主要也是因为政府管制而来。
所以这里的困难还是现实中的可操作性问题。如果你考察北京机场及火车站等地的出租车候车点，就会发现是建筑物本身的限制导致了愿意出高价的乘客，也不一定能轻松排到前面去。意愿和实际的约束之间存在不可逾越的障碍。而即便是出租车愿意叫高价，也很难及时传达给拥挤的乘客，从而这些乘客能按照出价高低自动迅速排列起来。这不是电脑上的股价排序，少量内存就能完成出清交易。一个行走不便的人即便出了最高价，走到最前面可能就要花20分钟，而20分钟排在首位的司机师傅可能已经将第一位出价但不是出价最高的乘客送达了目的地。司机也会权衡这种情况，所以高价成交和黑车成交都发生在人数较少的时候，而不适用于广大的乘客群。这也容易观察，一般试图争取高价或者希望早点到家的乘客，都不会选择在出租车候车点进行交易，而是会围绕机场或火车站但乘客步行可达之处，通常偏离候车点成交。也就是说，理论上能涨价出清的市场，往往会因为现实条件的限制而突然增加出成本来，而这些成本在黑板经济学的模型中，往往并不存在，但却会切实影响交易行为。
那么出租车司机的行为会不会因为地域的不同而不同呢？例如说在华盛顿特区或纽约与北京，出租车司机在恶劣天气中的行为会有很大不同么？其实也未必见得。就我自己的观察而言，在北美节假日和风雪天，乘客都会主动多给“小费”，这相当于事实上的涨价，即便出租车都是在候车点出发，而不是街角拉客。这种“惯例”的形成是长期博弈的结果，也是“涨价论”的合理之处。但认真的读者也不难发现这与出租车街角拉客主动要价的行为还是不一样的。这就是我们说涨价论有适用之处，但也应该注意到其局限所在。
同样还需要注意到另一种更普遍的“惯例”，就是北美节假日和风雪天主动载人一程的行为也是屡见不鲜。事实上，即便是在平常日子里，主动载人一程也是常见的现象。这一现象连同在暴雨灾害中的北京“双跳灯”自愿助人现象，就值得经济学介入解释。
4助人为乐：自发秩序的解释
我们不仅可以观察到在北京暴雨中的双跳灯车队，我们还可以观察到中国大城市里很普遍的“高考爱心车队”，为什么会有此类志愿行为的存在？得益于行为经济学和神经经济学的进展，尤其是Vernon Smith对Hayek的建构理性和演化理性的分析，我们现在大致知道“助人为乐”的经济学机制。
第一种解释是高考或暴雨都是很少发生的事情，如果一年中持续同一类行为A的效用是X，那么偶尔做一两次不同于A的B行为带来的效用Y就会大大高于X，而这里的双跳灯就属于B行为。这一结论可以推广到几乎所有灾难后的志愿行为，因为在灾害中偶尔做一次好事的效用远远大于加价的效用，神经经济学借助脑科学的进展，也再度证实了这一边际效用递减的效应的确存在，偶尔一次偏离日常A行为的B行为的确能带来巨大的满足。事实上，对于加入志愿行动的私家车而言，比较容易解释这一点，一方面私车车主的收入水平高于出租车司机，金钱上的压力没那么大；另一方面私车保险落实得比较好。但即便如此，有意思的是，也有出租车司机加入到志愿者的行列里，而事实上按照目前的出租车经营制度，尽管有保险，司机还是要承担一部分的车损风险。
第二种解释是助人为乐是一个长期演化的结果，事实上助人为乐行为和市场机制一样都历史悠久，从长期演化的角度来看，不同的机制（这里单看市场机制和志愿者机制）之间也在相互“竞争”，这种机制之间的竞争是更为基本的。机制，或者按照张五常说的是不同的合约方式，都各自有不同的成本要处理。而不同机制的“价”却不是按照所谓市场机制下的价格，而是是否有助于某一类基因的遗传达到最佳适应性。助人为乐行为经过长期演化进而内生化了，这最终有利于提高基因遗传的适应性。因为在价格机制造成竞争与合作的同时，志愿行为提供了组织资源的另一种不同的方式。
哈耶克在不同的场合表达了对自发秩序的强调，自发秩序是经过长期演化生成的，这可能夹杂了价格与志愿行为。而目前关于北京暴雨出租车是否要涨价的争论，都忽略了一个显而易见的事实，那就是志愿免费行为在灾难中大量出现。经济学也已经在跟进解释为什么会出现这一类在灾难中更为普遍的现象。
常识背后往往有极其深刻的经济学道理，不细查其约束条件，就很难理解何以人类会发展出各种形式的组织和机制来应对复杂而多变的世界。若将特定约束下的“涨价论”泛化为万能药，就背离了科斯关于真实世界的经济学的分析思路。而大而化之的“涨价论”正缺乏对事实及约束的观察，也是在这个意义上，我认为所有未能提供约束说明的“涨价论”都是不值一提的。
略有删节版本刊于网易专业控http://view.163.com/12/0813/09/88PD4LOV00014MO9.html?from=index 。
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